Клуб любителей Mazda 3 | Внешний вид | Очень горячо!

Я бы на этом автомобиле написал большими буквами "Caution - Very Hot!", как это делается, например, на бумажных стаканчиках с горячим кофе. Сочтите за шутку. Но 260 "лошадей", которых вовсе не желает сдерживать 2,3-литровый мотор с турбонаддувом - это уже не шутки. Весь этот табун разом, через 6-ступенчаю механическую коробку передач, может заставить бешено вращаться передние ведущие колеса. Многовато для одной оси, особенно с учетом огромного крутящего момента в 380 Нм.

Некоторые специалисты даже установили, что на передние колеса должно приходиться не более 250 л.с., иначе возникнут проблемы с управляемостью. Но японская компания решила рискнуть - MPS на сегодняшний день является самым мощным переднеприводным автомобилем в классе. Но для того, чтобы с большей эффективностью реализовать потенциал мотора, инженеры не только дополнительно укрепили кузов и установили спортивную подвеску, но еще и добавили в переднюю ось самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Не вдаваясь в технические дебри, скажу, что он позволяет свести к нулю неизбежно возникающую разницу во вращении левого и правого колес. Иными словами, оба колеса всегда будут вращаться с равной скоростью. Такие дифференциалы применяются на спортивных автомобилях. И они обеспечивают особенные реакции на действия водителя, которые мне довелось проверить на скользком покрытии.

Все четыре дня теста шел снег. Дороги замело, спасала только шипованная резина. Конечно, полностью реализовать в таких условиях потенциал мотора было практически невозможно. Чуть посильнее нажал на акселератор, как на щитке приборов начинала нещадно мигать желтая лампочка, сигнализировавшая о пробуксовке колес. В дело тут же включалась система стабилизации, незамедлительно уменьшавшая подачу топлива, чтобы попусту не тратить энергию мотора. Однако именно DSC является последней гранью, за которой ответственность за сохранность автомобиля и безопасность перемещения целиком и полностью ложится на сидящего за рулем. Если систему отключить, Mazda3 MPS не простит ни малейшей ошибки. Чуть сильнее нажал на акселератор - передние колеса среагируют молниеносно. Если скользко, то сразу уйдут в пробуксовку. Потому особенно внимательным следует быть на виражах.

Прибавил газ - машина тут же "отвернет нос" от поворота. То есть, скорость вхождения в вираж следует выбирать до выполнения маневра. Поскольку даже сброс не приведет к резкому сужению дуги - колеса-то крутятся с одинаковой скоростью. Выход в таких случаях один - скорректировать траекторию точным поворотом баранки, одновременно не сбросив, а лишь чуть уменьшив подачу топливной смеси, и тут же вновь нажав на педаль. А если не помогает, тогда спровоцировать занос задней оси, а затем использовать ровную тягу передних колес, чтобы "вытащить" кузов. По-другому на автомобиле с блокировкой не получится. Зато можно легко ставить машину боком заранее, перед поворотом, чтобы потом использовать возможности и мотора, и дифференциала. Благо в случае с Mazda3 MPS дифференциал "дополнен" правильно настроенными подвесками. Так, чтобы компенсировать определенные недостатки блокировки, автомобиль постарались наделить избыточной поворачиваемостью. То есть, если не срывать передние колеса в скольжения, при критических боковых перегрузках у машины скорее начнется занос задней оси, что называется "спортивными настройками". Подготовленному человеку Mazda3 MPS способна доставить немалое удовольствие. Мне остается лишь призвать к отказу от подобных экспериментов на дорогах общего пользования.