Клуб любителей Mazda 3 | Модификации | Описание

Очень практичен багажник - вместительный, с грамотно "вырезанным" проемом. Однако действительно выдающимся решением можно назвать клавишу замка крышки, спрятанную в выемке заднего бампера. Чистота рук гарантирована! Кстати, Mazda3 предлагается еще и в четырехдверной версии, у которой с хэтчбеком общие только передние двери. Вообще же в Россию машина поставляется с двумя кузовами, двумя моторами (105 и 150 сил) и в четырех уровнях комплектации: Base, Touring, Touring+ и Sport. Коробок передач две: механическая и секвентальный "автомат" Activematic. Предусмотрено двенадцать вариантов окраски кузова.

Пожалуй, впервые японский автомобиль этого класса достиг всех вершин качества. "Трешка" качественна во всем: в дизайне, эргономике, материалах и, разумеется, сборке. А еще - в безопасности. Кузов машины спроектирован согласно новой фирменной концепции MAIDAS (система поглощения и распределения энергии столкновения Mazda), в основе которой лежит особая силовая структура корпуса под названием Triple-H. Конструкция переднего бампера снижает риск получения тяжелых травм пешеходами. Шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями включены в "базу", причем степень раскрытия передних подушек зависит от силы удара. В оснащение топ-версий входит система стабилизации DSC. DSC здесь деактивируемая, и это здорово. Без ее помощи Mazda3 очень азартно штурмует быстрые повороты, охотно уходя в занос при сбросе газа. Занос плавный и предсказуемый, поэтому погасить его не представляется проблемой. Скорее, это даже удовольствие. И рулевое управление с электрогидравлическим усилителем - отличное подспорье. Ему присуща и скорость реакций, и полнота обратной связи: вы всегда в курсе того, на какой угол повернуты колеса и насколько стабильно их сцепление с данным покрытием. Обладание этой информацией вселяет уверенность в себе и в автомобиле. Если же ситуация начала выходить из-под контроля, паниковать не стоит: при опасном развитии заноса DSC по собственной инициативе вступает в работу.

Немалая заслуга в обеспечении уверенной управляемости принадлежит конструкции подвесок: передний МакФерсон собран на подрамнике, сзади применена многорычажная схема. Свою бесспорную лепту вносят и низкопрофильные покрышки. Однако те же покрышки вкупе с короткоходностью подвески негативно влияют на плавность хода. Мелкие неровности проходятся незаметно, остальной рельеф ощущается уже достаточно отчетливо. Больше всего "трешка" не любит ямы - на них она вздрагивает всем телом и шумит задней подвеской. Да и вообще этот автомобиль тихоней не назовешь: в салон проникают и звук двигателя, и дорожные шумы, и аэродинамические. Но против звука двигателя я ничего не имею. Такого звука такого двигателя. Напористого, звонкого баритона высокооборотистого мотора, смело крутящегося до отметки "7000". Система изменения фаз газораспределения открывает движку второе дыхание после 4000 об/мин - словно скинув пару сотен килограммов, "трешка" лихо устремляется вперед. И на "низах" тяга неплохая, и с эластичностью все в порядке; правда, картину немного портит невразумительная работа привода сцепления, к которому придется привыкнуть. В то же время к четкости включений коробки передач с ее тросовым механизмом нет никаких претензий, а сравнительно "короткие" первая и вторая ступени обостряют ощущение стремительности разгона. Отправляя в отставку модель 626 и заменяя ее на Mazda6, японцы утверждали, что в истории марки начинается новая эра. Тогда в это верилось с трудом: да, "шестерка" - выдающаяся машина, но единичный успех еще ничего не значит. Отныне сомнений нет: Mazda твердо стоит на пути реформации. С появлением "трешки" в распоряжении компании оказалось боеспособное звено, реально грозящее изменить расстановку сил на рынке.